最近有两个事儿：

一是7月份海内新能源车的零售量首ci凌驾燃油车，渗透率到达了51.05%；二是前些天商务部等部门宣布了以旧换新政策，其中把国三及以下燃油车，和2018年4月尾之前注册的新能源乘用车划归一类，享受相同的报废津贴尺度。

也就是说，勉励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车自动换新。后者被引申为“电车开6年就报废”，只管此“6年”并非强制，但难免让人遐想，是否官方示意，电车的使用寿命就是比油车低一半。

这两个事遇到一起，可以说戏剧性拉满。一方面新能源车终于压过燃油车一头；另一方面名堂似乎压得不够结实、不够确凿。

哪一头高、哪一头低，决议差异的生长趋势。

有些朋侪以为，份额被新能源车反超之后，燃油车将面临溃败式地萎缩，新能源车zeng速将继续加速，很快就能统一天下市。涣硪恍┤嗽虺窒喾纯捶，以为新能源渗透率的zeng速会显着放缓，并在某个节点和燃油车告竣平衡，并维持较长时间的稳态。

这个问题，不管是车企照旧消耗者，都有须要认真思索。它决议了未来车企产物投放的节奏和妄想；也影响着消耗者对动力类型的选择。

对于新能源和燃油车的关系，我也有一些不太主流的看法，今天就拆开来聊一下。

PHEV不能全算电车的票

an照k8凯发多年来对“新能源车”的界说，渗透率过半这点虽然是无可反驳；可若是把电驱动和油驱动当做两大阵营，那么所谓“新能源车”中包罗的PHEV，真的应gai完全归到“电车”阵营吗？

k8凯发做个假设，若是今世汽车工业，不是从油驱转向电驱，而是电驱转向油驱，那么在这个历程中，可加油、可充电的PHEV车型，到底是gai算作电驱、照旧油驱阵营呢？

产物属性上，PHEV中的插混车型，即便发念头和变速箱都大幅简化，但依然保留了燃油车必备的一切基础结构，本质上依然是加入了电池、电机的燃油车。至于PHEV中的zeng程车型，内燃机完全退化成一台zeng程器，本质上是能够加油充电的电动车，但若是不充电的话，zeng程车也完全可以依赖纯燃油作为动力源头。

现实使用上，PHEV车型的车主，有人用电多，有人用油多，有人纯粹当电动车开，也有人不充电只靠加油。

k8凯发习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡形态；可是换个角度看，PHEV又何尝不是燃油车抵御纯电进攻的一种防守措施？

抛开字面界说，以“电驱”和“油驱”两个阵营来看，从现实的动力结构、驱动能源和使用chang景来看，可油可电的PHEV，绝对不gai简朴粗暴地都划归到“电驱”阵营。

k8凯发不妨先an这个思绪，把插混和zeng程组成的PHEV车型单列出来，再看市chang结构就会很是差异。

纯电车的份额，依然远低于纯油车

照旧乘联会的数据：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中，划分包罗48.2万辆BEV纯电，和39.6万辆PHEV（含插混和zeng程）车型，后者在新能源类此外占比为45.1%。

若是把这两类新能源车，单独放到市chang中看的话，那么7月份BEV纯电的渗透率是28.02%，PHEV车型为23.02%，而传统燃油车（含HEV混动）的份额，是48.95%。

销量照旧那些销量，可是把动力种别再细分一下，市chang态势是不是一下子就纷歧样了，燃油车的整体份额，依然远超BEV和PHEV单独的规模。

而若是k8凯发单看BEV和PHEV的生长态势，qing况就更有意思了：今年7月份新能源车的总销量，同比zeng长了36.9%，其中PHEVzeng幅80.4%，远远凌驾BEV纯电14.3%的zeng幅。再看环比的话，PHEV车型较6月份zeng长了8.8%，BEV不光没有zeng长，反而比6月份的销量降低了1.6%。

1.6%的跌幅不算大，但PHEV和BEV一涨一跌之下，两个类此外市chang份额就有了很大转变，k8凯发也能判断出，BEV纯电车型现在即便大趋势依然在上涨，但zeng速已经显着放缓，进入相对平脱期，短时间内可能都不会泛起大跨步的zeng长。

从现在的态势看，BEV纯电zeng速放缓，市chang渗透率有可能会在30%左右进入稳固期，而PHEV车型作为现在三大种别唯一高速zeng长的，an照现在的zeng速，市chang份额可能很快就能追平BEV纯电，并实现反超。

在这个历程中，纯燃油车的份额依然会一直萎缩，从现在的不到50%逐渐降低到四成、甚至三成，可是接下来吃掉燃油车份额的主力，不会是BEV纯电，而会是插混和zeng程组成的PHEV。

an照这个趋势展望的话，PHEV的份额会首先和燃油车持平，交汇点约莫会在35%左右，之后若是PHEV车型依然保持高速zeng长的话，燃油车的份额会继续萎缩，之后缓和慢zeng长的BEV纯电持平。

而当BEV和燃油车份额持平的时间，电车和油车两大阵营，才算是真正势均力敌。

车企和消耗者，gai怎样妄想未来？

虽然，说来说去，BEV和PHEV的份额终究照旧会继续上涨，纯燃油车份额一直下滑，成为相对小众的产物，照旧时势所趋。

着实我所针对的，是部门潜意识里把新能源渗透率，直接看成纯电对燃油车的逆袭这种看法，基于这种看法，有人判断燃油车已经时日无多，现在再买燃油车，就碰面临加油站、维修调养、甚至非新能源车停车资詂i醯氖笔，让燃油车主、以及思量燃油车的消耗者发生对未来的担忧和恐慌。

从动力结构和使用chang景看，未来有望成为主流的PHEV车型，依然对加油站、发念头、变速箱调养维修等配套发生依赖，并支持这套工业链继续存在。虽然这些配套规模会逐渐减。欢ㄊ桥阃判枨蟮娘蕴。

好比加油站的数目少了，但在都市里的密度，依然会维持在一个足够便捷加油的状态，高速服务区也基本不行能取缔加油站。而且去加油的车，以及加油的频ci变少后，争取加油枪的车辆也镌汰。

维修调养方面，PHEV依然需要对内燃机或变速箱举行维护，再加上燃油车已往几十年重大的存量，即便部门车企4S店的数目快速萎缩，但类似途虎这样较量正规的连锁店面，近两年在天下各级都市都在快速扩张，很好地填补了车企4S店关停潮引起的需求空缺。

再回到单纯的车本shen，现在合资品牌祛魅之后，燃油车的价钱大幅降低，8万元就能买到顶配飞度，15万就能买到热门的合资B级车，若是不是对新能源车有执念，现在确实是选择优异燃油车的最佳时机。

而若是把车价、油价、调养、保险之类的都算上，对于通俗家用车来说，买油车的购置、使用成本，不见得比PHEV或纯电车型高几多。

对于车企来说，BEV纯电zeng速放缓，也是值得注重的趋势，新能源整体渗透率逾越燃油车的大趋势下，BEV纯电的生长逐渐看到了瓶颈，而且这照旧在电池成本下降、高压平台和超级快充逐渐普实时发生的，意味着类似纯固态电池等革命性手艺泛起之前，BEV纯电的zeng速都不大可能恢复前两年的状态。

这种qing况下，车企对未来产物gai怎样妄想，怎样在BEV、PHEV和燃油车之间举行权衡清静衡，就是值得稳重思量的问题。

总结

多年以来，k8凯发一直想虽然地把PHEV归到电趁魅阵营，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。可是换个角度，PHEV的崛起，也恰恰体现出市chang对油驱车型的依赖，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击？

而若是再思量到外洋市。琅啡蘸扰畈遥康、PHEV的整体份额还远低于包罗HEV在内的油车，更宽大的生长中国家，则欠缺我国这种强盛的电力系统和充电配套，很长一段时间里，纯电动车都很难在这些地域成为主流。

海内新能源渗透率过半，是一个历史性节点，可是要谈电车对油车的倾覆，现在还为时尚早。